12기통 엔진을 품은 괴물 같은 차 4

Revuelto

달리는 차의 엔진을 볼 수 있는 차는 드물다. 레부엘토는 엔진 커버조차 귀찮다는 듯 V12 엔진을 외부에서 보이도록 그대로 노출시켰다. 그래서 시동만 걸어도 엔진 위로 아지랑이가 피어오른다. 람보르기니가 12기통 엔진을 사용한 건 어제오늘 일이 아니지만, 그중에서도 레부엘토에 들어간 엔진은 브랜드 역사상 가장 강력한 825마력을 내뿜는 괴물이다. 여기에 3개의 전기모터가 더해지면 시스템 합산 최고 출력은 1015마력이나 된다. 거대한 엔진에 전기모터까지 차체에 쑤셔 넣기 위해 람보르기니는 엔진의 방향을 180도 회전시키는 과감한 선택을 했다. 이렇게 하면 운전석 부근에 있던 변속기를 뒷바퀴 쪽으로 옮기고 변속기가 있던 자리에 배터리와 전기모터를 넣을 수 있다. 엔진 배치 방향이 달라지면서 변속기도 7단 자동에서 8단 듀얼 클러치로 바뀌었다. 결과적으로 람보르기니는 거센 환경 규제에도 불구하고 자연흡기 V12를 지키면서 더 강력하고 더 빠른 변속 속도를 자랑하는 슈퍼카를 탄생시켰다.

S 680

세단, SUV, 왜건, 미니밴 등 만들지 않는 차가 없다고 해도 과언이 아닌 메르세데스지만 V12 엔진이 들어가는 차는 마이바흐 S 680이 유일하다. S 680이 ‘S클래스 중의 S클래스’라고 일컬어지는 이유다. 사실 회사 차원에서 생각하면 단일 모델에만 들어가는 엔진을 계속 생산하는 건 비효율적인 일이다. 그럼에도 불구하고 마이바흐가 12기통 엔진을 고수하는 건 마이바흐가 추구하는 럭셔리를 결코 포기하지 않겠다는 다짐과 같다. 이러한 고집을 엿볼 수 있는 건 SOHC가 대표적이다. SOHC란 ‘싱글 오버헤드 캠샤프트’의 약자로 엔진 실린더를 열고 닫는 캠샤프트가 1개라는 뜻이다. 화보에 등장한 다른 차는 물론 현재 판매되고 있는 거의 모든 양산차는 캠샤프트가 2개인 ‘듀얼 오버헤드 캠샤프트’(DOHC) 방식을 사용한다. SOHC는 엔진 회전수가 높아지면 작동에 불리하지만, 저속에서 빠르게 토크를 발휘한다는 장점이 있다.

Purosangue

엔초 페라리, 라페라리, 812 슈퍼패스트, 데이토나 SP3까지 자동차 애호가라면 이름만 들어도 숨이 턱 막히는 이 차들의 공통점은 전부 V12 자연흡기 엔진을 탑재했다는 것이다. 푸로산게도 마찬가지다. 엔진에 전기모터나 터보차저를 붙여 출력을 높인 다른 브랜드와 달리 페라리는 가장 순수하고 자연스러운 방식으로 작동하는 엔진을 차의 심장으로 선택했다. 덕분에 운전자는 푸로산게의 725마력, 73kg·m 토크라는 무시무시한 성능을 한결 손쉽게 다룰 수 있다. 일반적인 도심 주행에선 중저음의 낮은 소리를 내는 푸로산게이지만 엔진 회전수를 7000rpm 이상으로 높이면 서킷을 달리는 경주용차에서 들을 법한 소리를 내뿜는다. 엔진룸을 열어젖히면 엔진의 위치가 보통의 차와 달리 운전자 쪽과 굉장히 가깝다는 걸 알 수 있다. 이는 엔진이 전륜과 후륜 사이에 위치하는 ‘프론트 미드십’의 특징이자 차의 앞뒤 무게 배분을 5대5에 가깝게 하기 위한 설계다.

Cullinan

V12 엔진을 품은 차를 탈 땐 으레 기대하게 되는 것들이 있다. 고막을 찢을 듯한 엔진음이나 차체가 통째로 요동치는 고동감 같은 것들 말이다. 롤스로이스는 다르다. 컬리넌의 시동을 걸고 딱 5초 운전했을 때 난 이렇게 말했다. “컬리넌에도 전기모터가 들어갔나?” 그만큼 조용했다는 이야기다. 4명(4기통)이 할 일을 12명(12기통)이 나누어서 하니 요란할 리 만무하다. 전기차가 보급되지 않았던 시절에 롤스로이스를 탔으면 얼마나 신기했을지 감도 오지 않는다. 참고로 롤스로이스는 다른 차들과 달리 ‘파워 리저브’ 방식으로 차의 출력을 표시한다. 예를 들어 파워 리저브 게이지가 70%를 가리키고 있으면 엔진의 힘을 30%만 사용하고 있다는 의미다. 컬리넌은 V12 엔진 중에서도 유독 배기량(6749cc)이 높다. 6.75L 엔진은 롤스로이스가 BMW 산하 브랜드가 되기 전인 1970년부터 이어져 내려온 것이다. 고배기량 엔진 덕에 롤스로이스는 럭셔리 요트를 운전하는 듯한 독보적인 승차감을 구사한다.