올해 F1이 겪는 커다란 변화 - 아우디와 캐딜락의 진출 [2]

아우디의 독일 F1 거장, 니코 휠켄베르크.

아우디는 명실공히 프리미엄 자동차업계의 거물이며, 경주에서도 그들의 유산을 증명하기에 부족함이 없는 성과를 올린 바 있다. 역대 르망 우승 횟수는 포르쉐(19회)에 이어 2위이며(13회) 월드 랠리 챔피언십 생산자 타이틀도 두 번이나 가져갔다. 하지만 2026년 F1 데뷔 성적은 썩 좋지 않을 듯하며, 레이스에서 이기고 타이틀 도전자로 나서는 위치가 되려면 여러 해 걸릴 테다(아우디의 목표는 2030년이다). 심지어 꼭 그렇게 되리라는 보장도 없다. 토요타는 F1 프로그램에 30억 달러를 썼지만(2002~2009) 승리도 타이틀도 전혀 얻지 못했다. 포디엄 13번, 폴 3번, 패스티스트 랩 3번이 고작이었다.

어찌 보면 아우디는 가장 어려운 도전에 뛰어들었다. 아우디는 차대와 파워 유닛을 전부 자체 생산하는 웍스 팀이기 때문이다. 이는 지극히 복잡하고, 차대만 만든 다음 파워 유닛과 기어박스, 서스펜션을 사 와서 장착하는 것과는 비교할 수 없을 정도로 힘든 일이다. 2014~2021년 동안 8년 연속으로 컨스트럭터 타이틀을 가져오며 기록을 세운 메르세데스가 F1을 장악한 최후의 웍스 팀이었다. 그전에는 페라리와 르노가 있었다. 모두 이 분야에서 차대와 파워 유닛 양쪽 모두에 수십 년에 걸친 깊은 경험을 쌓은 팀들이었다.

하지만 아우디는 2006~2009년 동안 같은 독일 라이벌인 BMW의 웍스 F1 팀의 바탕이 되었던 스위스 자우버 팀을 통째로 인수하며 유리한 출발을 했다. 6억 유로(한화 약 1조270억원) 규모의 계약으로 알려졌으며, 인수 후에 상당량의 소수 지분(30%로 추측)을 카타르 투자 기관에 수천만 유로로 팔아, F1 차대 제작을 위한 디자인과 생산시설 비용을 마련했다고 한다.

휠켄베르크의 팀메이트, 젊은 브라질 선수 가브리에우 보르톨레투.

드라이버 라인업에서도 아우디는 전통에 반하는 선택을 했다. 확실히 자리를 잡은 드라이버 두 명을 택해서 풍부한 경력으로 팀을 이끌게 한다는 것이 정석이라면, 이들은 경험과 젊음을 조합한 것이다. 독일 F1 거장 니코 ‘더 헐크’ 휠켄베르크와 젊은 브라질 선수 가브리에우 보르톨레투다. 휠켄베르크는 F1 선발 경험이 250번이 넘는 베테랑으로, 2022년에 아우디의 프로젝트가 발표되자마자 큰 관심을 가졌다. 독일 팀의 독일 드라이버가 될 기회일 뿐 아니라, 무려 웍스 팀이다. 그리고 그는 2015년에 포르쉐 소속으로 르망 내구레이스에서 승리를 거두기도 했다. 아우디와 포르쉐는 둘 다 폭스바겐 그룹 소속이다.

헐크가 웍스 팀에서 뛰어본 게 처음은 아니다. 2017~2019년 세 시즌 동안 르노를 이끌었다. 자우버와도 처음이 아니다. 2013년 한 해 동안 자우버에 몸담았고, 그 앞뒤로는 포스 인디아에 있었다. 2025년에 자우버로 돌아갔는데, 당시 스위스 팀이던 자우버로서는 전환 기간이었다.

휠켄베르크와 함께 달릴 보르톨레투는 상파울루 오자스쿠 출신의 유망한 젊은 선수다. 오자스쿠는 전설적인 브라질리언 서킷인 아우토드루무 주제 카를로스 파이스(혹은 인터라구스)에서 차로 30분 거리다. 보르톨레투는 F3과 F2 타이틀을 연달아 따내 명성을 얻었다. 그가 2024년에 꺾은 아이작 하자르는 후에 F1 레이싱 불스로 올라갔다. 시즌 중반에 페라리 엔진을 얹은 자우버 C45로 톱10에 들어가며 첫 점수를 오스트리아에서 얻었고, F1에서의 가치도 입증해 보였다.

캐딜락이 F1에 가세한다. 메르세데스에서 믿음직한 역할을 했던 발테리 보타스가 드라이빙 팀의 일원이다.

그 맞수가 될 다른 신규 팀 캐딜락은 접근 방식이 좀 다르다. 진정한 스타트업으로 모터스포츠 리그에 들어가는 경우는 최근 10년 동안 없었다. 미국 팀 하스는 2016년에 참가할 때 페라리와 긴밀한 파트너십을 맺고 시작했고, 하스의 등장 이후 F1 업계에는 ‘만들 필요가 없는 건 다 사서 쓴다’는 접근 방식이 확립됐다.

캐딜락의 F1 입성은 잿더미에서 다시 날아오르는 피닉스의 부활이다. 2023년에 GM과 안드레티 글로벌의 공동 설립자이자 F1 드라이버 출신인 마이클 안드레티가 F1 팀 창단을 원했으나 거절당했다. 신청을 거절당한 결과, 부품을 구매하는 팀이 아닌 GM이 지원하는 웍스 팀을 만드는 것으로 방향이 바뀌었고, 결국 11번째 팀이 등장하게 되었다. 아우디처럼 캐딜락은 해외 기지들을 둘 예정이다. 영국 모터스포츠 메카인 실버스톤 서킷에서 엎어지면 코 닿을 거리인 실버스톤 파크에 HQ를 두고, 미국 쪽에는 노스캐롤라이나주의 GM 샬럿 테크니컬 센터 인근에 파워 유닛 시설을 둔다.

진정한 의미의 신참인 캐딜락은 베이스라인 팀을 둔 아우디보다 할 일이 훨씬 많다. 그래서 자체 생산 파워트레인 도입을 2029년까지 미루며 시간을 벌었다. 스스로 미국산 파워 유닛을 생산할 수 있을 때까지는 페라리의 엔진을 가져다 쓴다.

마러시아의 스포팅 디렉터 출신인 그레임 로던이 첫 단장을 맡았다. 전설적인 F1 엔지니어링 마스터마인드인 팻 시몬즈가 테크니컬 팀에 가세했다. 팻 시몬즈는 페르난도 알론소가 두 번 연속 타이틀을 가져갔던 팀, 르노의 전신인 베네통의 일원이었다. 2008년 싱가포르 그랑프리 ‘크래시게이트’ 스캔들 이후 강제로 휴식기를 가져야 했지만 돌아와 윌리엄스 팀을 이끌었고, F1의 CTO까지 맡은 바 있다.

캐딜락은 드라이버의 성장을 도와줄 수 있는 창단 라인업을 짰다. 레드불 레이싱 출신의 세르지오 페레스와 발테리 보타스가 돌아왔다. 2025년 내내 F1 드라이버로서 이렇다고 할 활동을 하지 못했던 두 사람 모두 커리어에 다시 불을 붙여보겠다며 단단히 벼르고 있다.

캐딜락으로선 합리적인 선택이다. 두 선수의 경력을 합치면 역대 F1 선발 출전이 500회, 100회 이상의 포디엄을 자랑한다. 다른 시기에 모터스포츠를 지배했던 톱 팀들의 노하우와 지식을 캐딜락에 선사할 것이다. 그리고 이들은 현재 전성기를 보내고 있는 다른 F1 드라이버와 팀 동료였다는 경력도 있다. 페레스는 레드불에서 막스 베르스타펜, 보타스는 메르세데스에서 루이스 해밀턴과 동료였으니 말이다. 참고로 베르스타펀과 해밀턴 둘 다 역대 최고 선수라는 말을 듣는, 여러 차례 월드 챔피언 자리에 오른 드라이버들이다.

<포뮬러 원: 세계에서 가장 잔혹한 스포츠> 스튜어트 벨/펭귄 랜덤 하우스.