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CAR&TECH

신형 파사트 GT 한눈에 훑어보기

BY박호준2021.01.11
신형 파사트 GT 요점정리
2005년 5세대 모델로 국내시장에 처음 얼굴을 알렸던 파사트가 8세대 부분변경 모델로 돌아왔다. 1973년 출시 이후 3천만 대 이상의 글로벌 판매량을 기록한 파사트는 국내에서도 3만6000대 넘게 팔리며 꾸준한 인기를 끌고있다. 새로 나온 파사트 GT가 어떻게 바뀌었는지 요점만 간단히 알아보자.
이전 모델보다 살짝(10mm) 커졌다.

이전 모델보다 살짝(10mm) 커졌다.

 
똑똑하다.
트래블 어시스트(Travel Assist)
폭스바겐은 ‘IQ.드라이브’라는 새로운 운전자 보조 시스템을 파사트 GT에 탑재했다. IQ.드라이브는 특정 기술 장치의 이름이라기 보단 향후 등장할 폭스바겐의 자율주행 시스템을 통칭하는 브랜드 네임에 가깝다. IQ.드라이브의 중심이 바로 ‘트래블 어시스트’다. 직역하면 ‘여행 도우미’ 정도 되는 이 장치는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 기능을 아우른다.  
코너에서도 꽤 믿음직스럽다.

코너에서도 꽤 믿음직스럽다.

 
작동방법은 간단하다. 운전대 왼쪽에 위치한 버튼을 가볍게 누르면 된다. 그럼 파사트 GT는 준자율주행(2단계) 상태로 달리는 데 시속 210km까지 커버할 수 있다. ‘아우토반도 아니고 우리나라에서 크루즈 컨트롤로 시속 210km까지 달리는 게 무슨 의미가 있지?’라고 생각하겠지만 그렇지 않다. 1초당 약 58m를 달리면서도 전방 카메라, 레이더, 초음파 센서가 제 기능을 다 한다는 뜻이다. 다시 말해, 이전보다 더 먼 거리를 더 빠르고 정확하게 인식한다는 말이 된다.  
화려하지 않다. 깔끔한 레아이웃이다.

화려하지 않다. 깔끔한 레아이웃이다.

 
정전식 스티어링 휠을 도입한 것도 눈여겨 볼만하다. 일반적으로 준자율주행 기능은 운전자가 15초 이상 운전대에서 손을 떼면 안정상의 이유로 기능을 강제 종료한다. 이때 운전자가 운전대를 잡고 있는지 판단하는 방식으로 인체에 흐르는 미세한 전류를 이용한 것이다. 이는 기존의 압력을 이용한 방식에 비해 2가지 장점이 있다.  
 
이니셜도 달라졌다. 소소한 변화다.

이니셜도 달라졌다. 소소한 변화다.

첫 번째, 힘을 주지 않고 가볍게 손만 얹어도 된다. 기존 방식은 운전대를 잡고 있는데(가볍게)도 이를 인식하지 못할 때가 있었다. 두 번째, 꼼수가 통하지 않는다. 이전 방식은 운전대에 가해지는 힘을 측정했기 때문에 500ml짜리 생수통을 운전대에 매달아 놓아도 준자율주행 기능이 지속됐다. 이는 자신은 물론 타인의 안전까지 위협하는 위험천만한 편법행위다. 정전식 스티어링 휠은 기존 방식이 가지고 있던 맹점을 극복한 셈이다.  
 
 
백미는 턴 시그널이다. 자꾸 보게 된다.

백미는 턴 시그널이다. 자꾸 보게 된다.

 
멋스럽다.
IQ.라이트 & 디지털 콕핏
“동급 모델 중 앞뒤 라이트 모두에 턴 시그널을 넣은 모델은 파사트 GT밖에 없습니다.” 약 2시간  파사트 GT의 시승을 이끈 강병휘 인스트럭터의 말이다. 참고로 폭스바겐의 ‘턴 시그널’은 방향지시등을 켰을 때 이동하고자 하는 방향으로 방향지시등이 순차적으로 점멸하는 걸 말한다. 주로 럭셔리 브랜드 모델에 적용되는 장치다. 신형 파사트 GT는 트림과 관계없이 전부 LED 램프를 적용했다.
 
1. 10.25인치 디지털 콕핏 2. 모션 인식 인포테인먼트 시스템 3. 헤드업 디스플레이

1. 10.25인치 디지털 콕핏 2. 모션 인식 인포테인먼트 시스템 3. 헤드업 디스플레이

계기반은 한결 또렷해졌다. 10.25인치의 2세대 폭스바겐 액티브 인포 디스플레이는 이전 모델 대비 밝고 선명한 그래픽 품질을 자랑한다. 계기반 레이아웃 역시 3가지로 꾸며졌는데, 운전대 오른쪽의 ‘View’ 버튼으로 상황과 취향에 따라 손쉽게 바꿀 수 있다. 이는 같은 그룹의 형님 격인 아우디에 적용됐던 옵션 중 하나다.
폭스바겐은 신형 파사트 GT를 이렇게 부른다. "NEW GENTLE"

폭스바겐은 신형 파사트 GT를 이렇게 부른다. "NEW GENTLE"

 
알뜰하다.
2.0 TDI 엔진
최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m을 발휘하는 2.0 TDI 엔진은 1리터당 14.8km의 복합연비를 기록한다. 파사트 GT로 2만5000km를 달린다고 가정했을 때 약 208만 원이 유류비로 지출되는데 이는 같은 거리를 달렸을 때 경쟁 모델의 가솔린 모델보다(디젤 모델은 판매하고 있지 않다) 70만원 정도 저렴한 금액이다.
 
시승은 와인딩과 고속 직선 주로를 넘나들며 진행됐다.

시승은 와인딩과 고속 직선 주로를 넘나들며 진행됐다.

주행성능 역시 실용적이다. 1900rpm부터 발휘되는 최대토크는 1603kg의 파사트 GT를 부드럽게 밀어낸다. 디젤 엔진 특유의 소음과 진동은 다소 느껴지는 편이다. 운전대는 무겁지 않으며 핸들링은 가벼운 언더스티어 경향을 보인다. 시승차에는 OE 타이어가 아닌 윈터 타이어가 끼워져 있었는데도 고속에서의 승차감이 나쁘지 않다. 강하게 브레이크를 밟을 때 약간의 운전대 쏠림 현상이 있지만, 문제가 될 수준은 아니다(시승 당일 기온이 낮고 노면이 미끄러웠던 탓일 수 있다).  
앞으로 도로 위에서 자주 보게 될 뒷모습이 될 것 같다.

앞으로 도로 위에서 자주 보게 될 뒷모습이 될 것 같다.