오직 나만의 차를 만드는 방법 | 에스콰이어코리아
CAR&TECH

오직 나만의 차를 만드는 방법

도로도 주차장도 이 차들이 지나가면 모터쇼인 양 들뜨기 시작한다. 쏟아지는 사람들의 시선을 즐길 줄 아는 자들의 완전 합법적인 튜닝에 관하여.

박호준 BY 박호준 2022.11.08
 

LAMBORGHINI URUS

OWNER - 여인택 / 피치스 대표 / 33세

OWNER - 여인택 / 피치스 대표 / 33세

독특한 튜닝 카를 여러 대 소유하고 있다. 우루스에 적용한 튜닝은 어떤 콘셉트인가?
그동안 수십 대의 차를 탔지만, 순정 상태로 탄 적은 단 한 번도 없다. 어딘가 바꾸지 않으면 좀이 쑤시는 성격이라 그렇다. 사실 튜닝에도 종류가 여러 가지다. 우루스는 그중 드레스업에 속한다. 파워트레인은 건드리지 않고 겉모습만 조금 손봤다. 콘셉트는 ‘아빠 차’다. 얼마 전 아이가 태어나서 패밀리카가 필요했는데 평범한 차는 눈에 들어오질 않았다. 아이가 태어나도 튜닝 라이프를 이어나갈 수 있다는 걸 보여주고 싶은 마음도 담았다. 보통은 틴팅을 하지 않고 타는데 아이를 위해 뒷좌석 유리만 틴팅을 했다. 해놓고 보니 나름 멋스러워 만족하고 있다.
튜닝의 매력을 꼽는다면?
패션의 일부라고 인식하고 있다. 자신의 스타일과 어울리는 신발을 신고 가방을 드는 것처럼 자동차도 취향에 맞춰 스타일링하는 셈이다. 게다가 서울엔 고가의 자동차가 즐비하다. 순정 모델만으론 남들과 다른 개성을 뽐내기 어려운 세상이 됐다. 어느 순간이 되면 기성복이 아니라 내 몸에 꼭 맞는 핏을 찾기 위해 비스포크 슈트를 찾는 것과 비슷하다. 따지고 보면, 운전자의 요구에 따라 거의 모든 부분을 커스터마이징해주는 포르쉐의 ‘존더분쉬’나 람보르기니의 ‘에드 퍼스넘’도 튜닝과 같은 맥락이다. 단지, 제조사가 했는지 애프터마켓에서 했는지의 차이다.
꽉 막힌 관련 법규가 우리나라의 튜닝 문화 발전을 가로막는다는 의견도 있다.
글쎄, 동의하기 어렵다. 경험상 미국이 더 까다롭고 엄격하다. 지난해 피치스가 선보였던 AMG GT나 RWB 모델만 보더라도 많은 구조 변경이 있었지만, 법적으로 전부 문제가 없었다. 법 자체가 문제라기보단 관할 부서마다 일을 처리하는 방식이 달라 당황스러울 때가 많다. 이쪽 부서에선 괜찮다고 했는데 저쪽에 가니 불법이라고 하는 식이다. 그러다 보니 이를 악용하는 사람도 더러 있다. 명확하고 일원화된 체계를 잡는 것이 필요해 보인다.
튜닝 꿈나무들을 위해 해주고 싶은 말이 있나?
반드시 거창할 필요는 없다. 스티커 하나 붙이는 것도 튜닝이다. 처음부터 전부 뜯어고치려 하기보단 작은 것을 하나씩 시도해보며 자신의 성향을 발견해나가길 권한다. 그래야 시간도 돈도 아낄 수 있다. 다양한 정보를 수집하고 조언을 듣는 건 중요하지만 남들이 하니까 따라 하는 식의 튜닝은 추천하지 않는다. 예전엔 ‘BMW M4를 사면 휠은 무조건 BBS로 끼워야 한다’는 식의 암묵적인 룰 같은 게 있었다. 기껏 튜닝을 하고도 다시 남들과 똑같아질 필요는 없다고 생각한다.
 

 

DODGE CHALLENGER

OWNER - 김종완 / 남성복 브랜드 Savage 대표 / 30세

OWNER - 김종완 / 남성복 브랜드 Savage 대표 / 30세

정식 수입이 되지 않는 차다. 어떻게 손에 넣었나?
직접 수입을 한 건 아니고 중고 거래로 가지고 왔다. 미국 애틀랜타에서 중고등학교 시절을 보내 어려서부터 픽업트럭이나 머슬카에 관심이 많았다. 스무 살 때 첫 차로 머스탱을 선택한 것도 그래서다. 20대 내내 챌린저를 갖고 싶었는데 30대가 되어서야 우연한 계기로 구매하게 됐다. 처음엔 꿈을 이루어서 정말 기분이 좋았는데 요즘엔 살짝 시들하다.
챌린저만의 매력은 뭔가?
독보적인 디자인. 랭글러랑 머스탱도 탔지만 챌린저만큼 남성미와 카리스마가 뿜어져 나오진 않았다. 패션 브랜드를 운영 중이라 사진을 찍을 일이 잦은데 그럴 때 챌린저는 훌륭한 오브제가 된다. ‘하차감’도 만족스럽다. 살고 있는 아파트에 롤스로이스만 5~6대인데 챌린저는 1대밖에 없다. 강남에 나가더라도 어지간한 슈퍼카보다 더 많은 주목을 받는다. 희소성이 매력이다.
자녀가 있다고 들었다. 반응이 궁금하다.
딸과 아들이 있는데 반응이 굉장히 다르다. 딸은 챌린저의 시동을 걸 때마다 시끄럽다고 귀를 막는 반면, 아들은 멋있다며 좋아한다. 어느 날은 장난감 코너에서 굳이 챌린저를 찾아내 “아빠 차!”라며 사달라고 한 적도 있다.
추가로 튜닝을 할 계획인가?
래핑을 할 예정이다. 어떤 색으로 할지 고민 중이다. 휠도 바꾸고 싶어 알아보고 있다. 요즘엔 챌린저보단 랜드로버 디펜더에 관심이 더 쏠려 있다. 아내가 탈 차로 구매할 예정인데 입맛에 따라 부착할 수 있는 파츠가 다양해 고민하는 재미가 있다.
튜닝이 중고차 가격과 보험료에 부정적인 영향을 주나?
챌린저의 경우 마니아가 확고한 모델이라 튜닝을 해도 중고차 가격이 떨어지는 일은 없다. 오히려 오른다. 싸구려 파츠를 사용한 게 아니라면 말이다. 보험료를 산정할 때도 적용한 파츠를 반영할 수 있다. 문제는 사고가 났을 때 수리가 어렵다는 점이다. 어떤 부품들은 배송에만 2~3개월이 걸리기 때문에 수리 기간이 다른 차에 비해 훨씬 길어지기 일쑤다.
어떤 차를 ‘양카’라고 생각하나?
말하기 조심스럽지만, 튜닝이 어울리는 차가 있고 그렇지 않은 차가 있다고 생각한다. 챌린저나 랭글러 같은 차는 튜닝이 잘 어울리는 대표적인 모델이다. 개성을 표현하는 것이라면 할 말은 없지만, 차 본연의 성격이나 생김새를 고려하지 않고 무리해서 구조를 변경하면 ‘양카’로 보이기 쉬운 것 같다.
 

 

MERCEDES-BENZ G-CLASS

OWNER - 이민규 / 마크69 대표 / 39세

OWNER - 이민규 / 마크69 대표 / 39세

올드카를 튜닝하는 건 또 다른 세계일 것 같다.
1996년식 모델이라 드레스업에 사용된 파츠도 전부 1996년 무렵에 나온 것만 사용했다. 차는 옛날 모델인데 파츠가 신형이면 부자연스러울 것 같았다. 근데 25년 전 부품들을 모으는 게 예상보다 더 어려웠다. 전 세계 사이트를 이 잡듯 뒤졌다. 3년 전 차를 가져와 찬찬히 손보는 중이다. 한번에 싹 갈아 끼우면 좋겠지만 올드카 특성상 그게 불가능하다. 문에 들어가는 작은 부품 하나 구하는 데 6개월씩 걸리는 탓이다. 조만간 고무 몰딩을 교체하고 휠 도색도 새로 할 예정이다. 아마 차를 되팔지 않는 이상 튜닝은 끝나지 않을 것이다. 비용은 약 4000만원 정도 들었다.  
G바겐을 3대나 가지고 있는 이유는 뭔가?
신차 위주의 드레스업 튜닝만 즐기다가 처음으로 리스토어에 입문하게 된 계기가 G바겐이었다. 2010년만 하더라도 G바겐이 정식 수입되지 않을 때라 희소가치가 높았다. 심지어 ‘벤츠에서도 갤로퍼가 나와?’라고 물어볼 정도였다. 지금은 더 비싼 휠도 많지만, 당시엔 나처럼 휠에만 2000만원을 투자하는 사람이 드물었다. 그때나 지금이나 자기만족감을 위해 튜닝을 한다. 튜닝을 하며 다양한 사람을 만나 친분을 쌓을 수 있는 것도 좋은 점이다.
꾸민 듯 꾸미지 않은 모습이 인상적이다.
과하지 않은 튜닝으로도 얼마든지 개성을 표현할 수 있다. 패션도 ‘꾸안꾸’가 유행하지 않았나. 1977년 탄생해 현재까지 명성을 이어온 독일의 브라부스 파츠만을 사용한 까닭이다. 물론 브라부스 파츠를 활용하는 방식에 따라 과한 디자인이 나올 수도 있지만 내가 추구한 건 좀 더 차분하고 원형을 해치지 않는 방향이었다. 그래서 시트도 화려하게 하지 않고 원래 디자인을 살려 레트로한 무드로 꾸몄다. 부드러운 엔진 감성을 온전히 느끼고 싶어 배기 튜닝도 하지 않았다.
다양한 차를 튜닝하며 배운 점이 있다면?
과정을 즐기는 자세가 중요하다. 비 온 뒤 땅이 굳는다는 말도 있는 것처럼 시행착오를 겪다 보면 자연스레 차에 대한 이해도와 관심이 높아진다. 간혹 전구 하나 스스로 교체하지 못하면서 업체를 통해서만 튜닝을 하는 사람들을 보는데 조금 안타깝다. 당연한 말이지만, 법의 테두리는 반드시 지켜야 한다. 튜닝을 하다 보면 ‘이 정도는 괜찮겠지’ 하는 유혹에 넘어갈 수 있다는 걸 알지만, 그건 본인뿐만 아니라 튜닝 문화 전체를 욕 먹이는 짓이다.  
 

 

 TESLA MODEL 3

OWNER - 이윤성 / 레써니컴퍼니 대표 / 33세

OWNER - 이윤성 / 레써니컴퍼니 대표 / 33세

튜닝을 할 때 전기차와 내연기관 모델이 차이가 있나?
기본적으론 똑같다. 다만, 전기차는 차체 하부에 배터리가 들어가 있기 때문에 차체를 낮추는 데 한계가 있다. 미국에선 에어 서스펜션을 이용하기도 하지만 가격이 비싸고 부품이 많지 않다. 개인적으로도 에어 서스펜션을 선호하지 않는 편이다.
운전대가 독특하다.
요크 스티어링 휠이라고 부른다. 원랜 신형 모델 S와 모델 X에만 적용되는 옵션이지만 반도체 부족으로 국내 출시가 늦어지고 있다. 실제로 튜닝을 원하는 사람은 모델 3와 모델 Y를 타는 사람들이 압도적이다. 독특한 디자인 외에도 한 가지 장점이 더 있다. 테슬라는 일정 시간 이상 운전대에 압력이 느껴지지 않으면 자율주행 기능을 비활성화하도록 프로그래밍되어 있는데 요크 스티어링 휠은 동그랗지 않고 네모난 모양이라 손을 오랫동안 얹어놓기 편하다.  
모델 3에 요크 스티어링 휠을 장착하면 구조 변경 신청을 해야 하나?
하지 않아도 된다. 원래 운전대와 외경이 같고 제조사에서도 인증을 받은 제품이라 애프터 마켓으로 장착해도 구조 변경 신청을 하지 않아도 괜찮다.
보통 튜닝을 하면 휠 사이즈를 키우던데 이 차는 반대로 작게 만들었다.  
승차감 때문이다. 테슬라 오너들 사이에서 차의 승차감을 좋게 하려면 타이어 공기압을 조금 빼면 된다는 소문이 돈 적이 있다. 효과가 없는 건 아니지만 바람직한 방법은 아니다. 타이어가 빨리 닳을 수도 있고 차에 안 좋은 영향을 주기 때문이다. 공기압을 빼는 대신 휠 사이즈를 20인치에서 19인치로 줄이고 도톰한 타이어를 끼웠더니 승차감이 좋아졌다.
가장 신경 쓴 부분은 어디인가?
인테리어다. 블루민트 컬러의 가죽으로 시트와 도어 트림을 전부 바꿨다. 외장 색이 지금은 은색이지만 원래는 검은색이었는데 검은색과 민트색의 조화가 예뻐 보였다. 충전을 해야 할 경우 차 안에서 30분 이상 기다려야 하므로 거주성에 신경을 썼다. 곧 오디오와 방음도 손볼 예정이다. 차 안에 머무는 시간이 많아 수납공간을 늘리는 사람도 많다.
 

 

LAMBORGHINI AVENTADOR

OWNER - 김상백 / 태온 그룹 부회장 / 44세

OWNER - 김상백 / 태온 그룹 부회장 / 44세

적용된 튜닝의 종류는?
더 이상 건드릴 게 없을 정도로 많은 부분이 튜닝되어 있다. 차체를 넓어 보이게 해주는 오버펜더, 범퍼 하단의 프런트립, 리어 디퓨저, 리어 스포일러, 차체 옆면에 작게 날개처럼 생긴 카나드와 같은 보디 키트는 전부 리버티워크의 제품이다. 휠은 포지아토의 것을 끼웠고 앞뒤 바퀴엔 에어렉스의 에어 쇼크업소버를 장착해 차고를 자유자재로 올리고 내릴 수 있다. 종종 사람들이 “차가 이렇게 낮은데 방지턱 넘을 수 있어요?”라고 물어보는데 에어 서스펜션을 이용해 차체를 높이면 충분히 가능하다. 배기는 리모컨으로 소리를 조절할 수 있는 카프리스토 제품을 사용했고 출력을 소폭 높여주는 ECU 매핑은 독일의 전문 기업 테크텍을 통해 진행했다.
비용이 만만치 않았을 것 같다.
1억원 정도 들었다. 돈에 비해 시간은 짧게 소요된 편이다. 다 해서 2개월 정도 걸렸다. 전체적인 그림을 그려놓고 작업을 시작했기 때문에 시간을 효율적으로 쓸 수 있었다. 휠 디자인을 고민하느라 시간을 잡아먹지 않았다면 더 빨리 끝났을 것이다.
아벤타도르는 순정 상태일 때도 존재감이 뚜렷하다. 굳이 튜닝을 하지 않아도 충분히 멋지지 않나?
디자인이 공격적이고 과감하다는 면에서 아벤타도르와 리버티워크가 닮았다고 생각한다. 둘을 합쳤을 때 어떤 시너지가 발생하는지 보고 싶은 마음도 있었다. 부품 하나하나만 놓고 보면 과하게 느껴질 수 있겠지만, 전체를 한눈에 봤을 땐 조화로운 모습이 되길 바랐다.
튜닝을 할 때 지키고자 했던 건 무엇인가?
보기에 예쁜 것도 중요하지만, 자동차의 본질은 이동성이기 때문에 주행에 부정적인 영향을 줄 수 있는 튜닝은 하지 않았다.
튜닝을 계획 중인 다른 차도 있나?
페라리, 포르쉐, BMW가 줄줄이 순서를 기다리고 있다. 아벤타도르와 마찬가지로 보디 키트는 리버티워크의 파츠만 사용할 예정이다.
시행착오나 해프닝은 없었나?
순정 상태로 자동차 정기검사를 받으러 갔는데 부적격 판정을 받았다. 한참을 설명해도 도무지 말이 통하질 않았다. 다른 슈퍼카 오너들도 비슷한 경험이 종종 있다는 걸 뒤늦게 알았다. 팔 때와 검사할 때 서로 기준이 다르다는 사실을 이해하기 조금 어렵다. 고장이 나면 오너가 알아서 센터를 찾고 부품을 수급해야 하는 다른 튜닝카와 달리 리버티워크는 한국 법인이 있어 걱정이 덜하다.
 

 

FORD BRONCO

OWNER - 김성훈 / 킴스 커스텀 대표 / 40세

OWNER - 김성훈 / 킴스 커스텀 대표 / 40세

랭글러가 아닌 브롱코를 선택한 이유가 뭔가?
랭글러는 이미 해봤다. 새로운 시도를 해보고 싶었다. 차가 출시된 지 얼마 되지 않은 브롱코는 랭글러에 비해 튜닝 가능한 애프터마켓 파츠가 적다. 그나마 있는 것들도 국내 법규엔 맞지 않는 것들이 많다. 어쩌다 부품을 찾더라도 디자인이나 마감 상태가 마음에 들지 않았다. 그래서 ‘이럴 바엔 그냥 내가 만들자’라는 생각을 하게 됐다.
튜닝의 세계에 입문하게 된 계기는 무엇인가?
예전엔 튜닝에 쓸 돈을 보태 더 좋은 차를 사는 게 낫다고 주장하는 쪽이었다. 가족들과 함께 아웃도어 라이프를 즐기는 걸 좋아해서 지프를 샀을 때도 튜닝은 관심 밖이었다. 할머니가 돌아가신 후 그 슬픔이 너무 커 하던 일도 그만두고 무기력하게 지냈었는데 그때 마음을 다잡기 위해 억지로 붙였던 취미가 튜닝이었다.  
직접 만들어 장착한 게 어떤 건가?
헤드램프와 사이드스텝이다. 타이어 크기를 키우고 차체를 높이다 보니 상향등을 켜지 않았는데도 앞차 운전자를 눈부시게 하는 경우가 있다. 주행 중엔 어쩔 수 없지만, 신호 대기를 할 때만이라도 눈부심을 방지해보고자 차가 정차하면 자동으로 헤드램프를 끄고 출발하면 다시 켜는 장치를 개발했다. 문을 열면 자동으로 발판이 튀어나오도록 한 것 역시 높아진 차체 때문에 타고 내리기가 불편한 점을 개선하기 위한 노력이다.
차체를 높였을 때 얻는 장점이 뭔가?
두 가지다. 많은 관심을 받는다. 고속도로 휴게소에서 잠시 화장실을 다녀오는 사이 브롱코 앞에서 즉석 모터쇼가 벌어진 적도 있다. 신기하게 생각하는 사람들이 많다. 솔직히 그런 관심을 즐기는 편이다. 두 번째는 뛰어난 험로 돌파 능력이다. 애당초 오프로드를 위해 태어난 모델이지만 이 차는 더 큰 힘을 내기 위해 기어비를 조절하고 지상고를 높였다. 실제로 뻘에 빠져 곤란해하는 차를 발견해 꺼내준 적이 있다. 그럴 때 보람을 느낀다.  
튜닝을 할 때 경계하는 것이 있다면?
과도한 배기 튜닝은 절대 하지 않는다. 그건 타인을 괴롭게 할뿐더러 자동차 문화 전반에 악영향을 주는 행위다. 개성을 추구하는 건 피해를 끼치지 않는 범위 내에서만 존중받을 수 있다. 어떤 차를 튜닝한 건지 모를 정도로 파츠를 덕지덕지 붙이는 것도 경계한다. 성능과 디자인을 고루 충족하는 걸 지향한다.
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